Ngoài ra, có gần 3.000 đảo ven bờ tạo thành hệ thống đảo "che chắn" hầu hết các vùng biển ven bờ và vùng ven biển của Việt Nam ở mức độ khác nhau. Tuyến giao thông quốc tế cắt qua khu vực Biển Đông được ví như con đường giao thương nhộn nhịp nhất nhì trên thế giới.

Vì vậy, xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển mang tính sống còn đối với vận tải biển của nước ta và là kết cấu hạ tầng quan trọng quyết định sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển thời gian tới. Đến nay, nước ta có khoảng 90 cảng biển lớn nhỏ và gần 100 địa điểm ven biển, ven đảo có thể xây dựng cảng, kể cả cảng ở quy mô trung chuyển quốc tế.

Ngày 24/12/2009 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 2190/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030. Theo đó, hệ thống cảng biển Việt Nam được phát triển theo vùng lãnh thổ, gồm 6 nhóm:

Nhóm l: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.

Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang).

Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

Theo quy mô, chức năng và nhiệm vụ hệ thống cảng biển Việt Nam có các loại cảng:

(1) Cảng tổng hợp quốc gia: là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm: Cảng trung chuyển quốc tế: Vân Phong (Khánh Hòa); Cảng cửa ngõ quốc tế: Hải Phòng (Lạch Huyện) và cảng Bà Rịa - Vũng Tàu (khu vực Thị Vải - Cái Mép); Cảng đầu mối khu vực: Hòn Gai (Quảng Ninh), Nghi Sơn (Thanh Hóa), Cửa Lò (Nghệ An), Vũng Áng (Hà Tĩnh), Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa), Sài Gòn (thành phố Hồ Chí Minh), Đồng Nai.

(2) Các cảng địa phương: có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố).

(3) Cảng chuyên dụng: phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt (dầu thô, sản phẩm dầu, than, quặng, xi măng, clinke, hành khách,...) và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công nghiệp mà nó phục vụ.

Trong mỗi cảng có thể có nhiều khu bến, mỗi khu bến có thể có nhiều bến, mỗi bến có thể có nhiều cầu cảng với công năng và quy mô khác nhau, bổ trợ nhau về tổng thể. Dự kiến đến năm 2030, hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ thông qua: 500 - 600 triệu tấn/năm (năm 2015), 900 - 1.100 triệu tấn/năm (năm 2020) và 1.600 - 2.100 triệu tấn/năm (năm 2030).

Về thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam:

Ngành hàng hải đang quản lý và khai thác 330 cầu bến nằm trên tổng chiều dài 39.951m (25.933m chiều dài bến hàng tổng hợp, container và 13.958m chiều dài bến hàng chuyên dụng, gần gấp 2 lần so với 1999) của 160 bến cảng toàn quốc. Sản lượng thông qua năm 2010 là 256 triệu tấn, trong đó có 6.510.000 TEUs container, hàng lỏng 51,608 triệu tấn, hàng quá cảnh 29,489 triệu tấn; 35 luồng vào các cảng quốc gia và 12 luồng vào các cảng chuyên dụng.

Trong những năm gần đây, tuy có nhiều cố gắng trong xây dựng mới cũng như nâng cấp, hiện đại hóa số cảng biển có sẵn, nhưng kết cấu hạ tầng của hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn yếu kém về quản lý khai thác và lạc hậu về khoa học-công nghệ so với các quốc gia tiên tiến trong ASEAN và trong khu vực. Trước hết là năng suất xếp dỡ thấp, chỉ đạt khoảng từ 45-50% mức tiên tiến của thế giới (3000T - 4000T trên/m chiều dài cầu bến và 15 - 20 TEUs/cẩu/giờ đối với xếp dỡ container).

Đánh giá tổng quát cho thấy tuy số lượng có nhiều và được phân bổ đều từ Bắc vào Nam, nhưng hiệu quả sử dụng và khai thác rất thấp. Nguyên do là đầu tư dàn trải, địa phương mắc hội chứng cảng nước sâu trong khi hàng hóa ít, điều kiện tự nhiên không cho phép. Thứ hai là do quy hoạch hệ thống cảng biển thiếu tầm nhìn xa, dự báo chưa chính xác nặng về đối phó với tăng trưởng cục bộ, nên không thể thiết lập được mạng lưới giao thông quốc gia đồng bộ và hợp lý có nối kết chặt chẽ với hệ thống cảng biển. Điều này đã làm suy yếu năng lực thông qua ở các cảng vốn là đô thị lớn đang chịu sức ép dân số tăng trưởng nhanh, cũng như hạ tầng giao thông xuống cấp nghiêm trọng. Đặc biệt là thiếu cảng nước sâu theo đúng nghĩa của nó để tiếp nhận tàu cỡ 80.000 DWT trở lên hay tàu container khoảng 6000 TEUs và chưa có cảng trung chuyển quốc tế để ngành vận tải biển vươn ra toàn cầu. Việt Nam cũng đang bỏ lỡ cơ hội nắm Logistics là lĩnh vực trọng yếu của dịch vụ hàng hải được hình thành trong quá trình phát triển hệ thống cảng biển, nay đã lên từ 8 - 10 tỷ USD/năm, phần lớn nằm trong tay những tập đoàn Hàng hải quốc tế hoạt động tại Việt Nam.

Theo "100 câu hỏi - đáp về biển, đảo dành cho tuổi trẻ Việt Nam" (Nxb Thông tin và Truyền thông - 2013)